Eksperts: Vienots "Rail Baltica" līnijas infrastruktūras pārvaldītājs veicinātu biznesa attīstību Baltijā

Dokers stāstīja, ka, veicot pētījumu, tika izskatīti dažādi piemēri pasaulē un tika mēģināts izveidot organizatorisko struktūru, kas dotu lielāko ieguldījumu Baltijas reģionam. "Atkins" izskatīja ļoti daudz dažādas opcijas, sākot no nacionālā modeļa, ka katrā valstī ir savs infrastruktūras pārvaldītājs, un beidzot ar vienotu infrastruktūras pārvaldītāju visai "Rail Baltica" trasei.

Viņš uzsvēra, ka dzelzceļa līnijas attīstība būs pamatā balstīta uz kravu pārvadājumiem un biznesa attīstībai veiksmīgākais pārvaldības modelis ir ar vienu organizāciju, kas to pārvalda. Dokers skaidroja, ka, katrai valstij pārvaldot savu dzelzceļa līnijas posmu, ir lielāks kavējumu risks, kā arī dažādu noteikumu interpretācijas risks. Savukārt viens pārvaldītājs nodrošinās labāku koordināciju un pārrobežu aktivitātes, turklāt tam būs kopējs pārskats un vienots plāns par sliežu ceļu.

Latvijas loģistikas asociācijas valdes loceklis Normunds Krūmiņš diskusijā norādīja, ka, sadalot "Rail Baltica" infrastruktūru trīs daļās, katram pārvadātājam būtu trīs dažādi līgumi, kas katrs nosegtu aptuveni 250 kilometrus dzelzceļa līnijas. "Tas ir murgs, un tas nestrādās," uzsvēra Krūmiņš. Viņš stāstīja, ka arī tagad ir iespējams no Igaunijas līdz Polijai aizceļot ar vilcienu un ir bijuši vairāki projekti, mēģinot šo ceļu savienot, tomēr tas nav izdevies, jo tam ir vajadzīgs viens infrastruktūras pārvaldītājs. Krūmiņš stāstīja, ka katras valsts atsevišķais dzelzceļa posms ir pārāk īss, tāpēc atsevišķi pārvaldītāji nebūtu labākais variants.

Arī Latvijas Ārvalstu investoru padomes pārstāvis Arnis Kākulis pauda, ka centrāla sistēma būs vienkāršāka un dos lielāku ieguvumu. Turklāt tas samazinās riskus ārvalstu investoriem, kuriem vajag paredzamību, stabilitāti un drošību visas līnijas garumā. Turklāt vienots līnijas infrastruktūras pārvaldītājs nodrošinās arī ātrumu vilcieniem, kuri pa to ceļos.

Diskusijā piedalījās arī Latvijas Universitātes (LU) profesore Inna Šteinbuka, kas stāstīja, ka "Rail Baltica" dod savienojamību un projektam ir liela ģeopolitiska nozīme. Viņa uzsvēra, ka nav iespējams paredzēt, vai jaunais Eiropas Parlaments (EP) neizdomās kaut ko mainīt attiecībā uz "Rail Baltica" finansējumu, tāpēc Baltijas valstīm jābūt spējīgām pārliecināt EP deputātus par projekta nepieciešamību. Viņa uzsvēra, ka EP ir svarīgi, lai projekts attīstās un dod pienesumu visam reģionam un Eiropai kopumā, ne tikai katrai Baltijas valstij. Šteinbuka pauda, ka lielāks pienesums reģionam būs tad, ja būs vienots infrastruktūras pārvaldītājs.

Visi diskusijas dalībnieki uzsvēra, ka ir nepieciešama "Rail Baltica" dzelzceļa līnija, kas būs taisna un ātra, kā rezultātā kravu pārvadājumi pa to dos pienesumu Baltijas valstu biznesiem. Dokers diskusijas noslēgumā pauda, ka veiksmīgai projekta realizēšanai ir vajadzīgs politiskais atbalsts. Savukārt Krūmiņš uzsvēra, ka pašreiz galvenais jautājums ir, vai visu Baltijas valstu valdības būs gatavas atbalstīt piedāvāto infrastruktūras pārvaldības modeli politiskā līmenī.

Jau ziņots, ka "Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.

Paredzēts, ka "Rail Baltica" izmaksas sasniegs 5,8 miljardus eiro, ieskaitot atzaru, ko nolemts izbūvēt starp Kauņu un Viļņu. Daļa izmaksu tiks segtas no Eiropas Savienības līdzekļiem. Plānots, ka "Rail Baltica" dzelzceļa līnija būs gatava satiksmei 2026 .gadā.