Kad, kā un ar ko piekraut "Rail Baltica" vilcienus. Salaspils plāno, bet plāna nav ^{Apriņķis.lv}

Kravu pārkraušanas biznesu jaunajā trasē plānots attīstīt vietās, kur krustojas vai pietuvojas pašreizējā platuma – 1520 milimetru – sliežu ceļš ar jauno 1435 milimetru platumu. Nosacīti var teikt, ka Rietumu loģistika te sastapsies ar Austrumu loģistiku. Konteinerus un autopiekabes atkarībā no nepieciešamā virziena varēs uzkraut uz platākiem vai šaurākiem dzelzceļa platformu ratiņiem. Sūtīt uz Rietumeiropu vai Vidusāziju. Katrā no Baltijas valstīm iecerēta viena šāda milzu pārkrautuve – Mūgā, Salaspilī un Kauņā. Nule projekta riteņos iebāzts kārtējais sprungulis.

Visa par maz

Eiropas Revīzijas palāta izrevidēja Eiropas Komisijas panākumus astoņos lielajos transporta projektos, konstatējot, ka tur viss ir slikti – termiņi tiek kavēti, naudas vajadzēs vairāk, projektu ekonomiskā dzīvotspēja ir apšaubāma. Pēdējā aspektā lielāko kritiku izpelnījās tieši “Rail Baltica”, kas visos citos parametros tomēr ir labākā kondīcijā nekā pārējie projekti. Taču cilvēku – potenciālo pasažieru – esot par maz. Jābūt vismaz 9 miljoniem 60 minūšu aptvēruma teritorijā. Bet ir tikai 8,3 miljoni. Un arī potenciālo kravu būšot par maz. Maksimums 30 miljoni tonnu gadā.

“Attiecībā uz “Rail Baltica” mūsu veiktā analīze rāda, ka var tikt apdraudēta jauktas satiksmes ātrgaitas dzelzceļa līnijas ekonomiskā ilgtspēja pat ar pilnīgu savienojumu ar Varšavu,” teikts revīzijas ziņojumā, kas pilnā apjomā lasāms Eiropas Revīzijas komisijas mājaslapā.

Projekta ieviesējs, kopuzņēmuma “RB Rail” vadītājs Agnis Driksna, revidentiem oponē: “Palāta ir izvērtējusi “Rail Baltica” salīdzinājumā ar standartiem, ko izmanto vienīgi pasažieru ātrgaitas dzelzceļiem, lai nonāktu pie secinājuma, ka Baltijas valstu nelielās apdzīvotības dēļ pastāv riski. Iedzīvotāju skaits, ko Palāta ir apsvērusi, pat neņem vērā to, ka būs reģionālas pieturas. Turklāt Palāta nav apsvērusi ieņēmumus no kravas pārvadājumu daļas, kas būs “Rail Baltica” galvenais ienākumu avots. “Rail Baltica” ir un paliek ne tikai ekonomiski ilgtspējīgs projekts, bet arī projekts ar augstu pievienoto vērtību gan Baltijai, gan Eiropas Savienībai.”

Plakātiskas frāzes Eiropas Komisijai saprotamā valodā. Bet kas tad īstenībā notiek ar Baltijas trases kravu pārvadājumu bāzes vietu Latvijā – Salaspili? Uzņēmums “Eiropas dzelzceļa līnijas”, kas ir projekta nacionālais ieviesējs, ar kopuzņēmumu “RB Rail” joprojām mēģina sadalīt atbildības jomas. Preses dienestu versijā: “Salaspils termināļa tehniskie risinājumi tiek precizēti, lai iekļautu tos pamattrases projektēšanā.” Tulkojumā: nekas nenotiek. To “Rīgas Apriņķa Avīzei” apstiprināja arī Salaspils novada domes izpilddirektors Mareks Kalniņš.

Salaspilij trūkst informācijas

Kopš pagājušā gada beigām sarunas ar projekta ieviesējiem ir pilnībā apstājušās, kaut gan pašvaldība uzstājīgi turpina pieprasīt informāciju. Kā skaidro izpilddirektors Mareks Kalniņš, pilsēta nevar plānot savu attīstību, ignorējot faktu, ka tās teritorijā iecerēts tik grandiozs objekts.

“Mēs vairākkārt esam lūguši sniegt skaidrojumu gan Satiksmes ministrijai, gan “RB Rail”, vai un kādas mūsu inženierkomunikācijas viņiem būs nepieciešamas. Arī par termināļa novietojumu vēl jātiek skaidrībā – augstspiediena gāzes vada dēļ. Lūdzām samazināt attālumu starp dzelzceļa joslu un autoceļu. Pagaidām esam palikuši bez atbildes.”

Aizsargjoslas komunikāciju pievilkšanai pašvaldība ir iezīmējusi, taču precīza to atrašanās vieta nav skaidra. Nav arī zināms, kurš par tām maksās – vai elektrība, ūdens, kanalizācija, ceļi ietilps projekta izmaksās, vai arī ieguldīt nāksies pašvaldībai no saviem līdzekļiem. Pilsētai nepieciešama skaidrība par termināli arī tādēļ, ka sabiedrisko transportu nāksies pielāgot vilcienam un terminālim. Respektīvi – jautājumu ir daudz, atbildes nevienas. Un lielā mērā tas tāpēc, ka projekta īstenotāji sadrumstalotās pārvaldības dēļ nav tikuši skaidrībā, kurš par ko atbild. “Eiropas dzelzceļa līnijas” projektē trasi, “RB Rail” – termināli. Tagad mēģina šos pienākumus salikt kopā. Tāpēc arī virzības nav. Termiņi spiež kā jau visā projektā, bet te atpalicība lielāka. Teorētiski šogad jānoslēdzas pirmsprojektēšanas posmam ar izpēti un iepirkumiem. Līdz 2023. gadam jānotiek būvprojekta izstrādei, īpašuma atsavināšanai, kā arī operatora un finansējuma piesaistei. Savukārt būvdarbiem jānoslēdzas kopā ar visu projektu 2026. gadā.

Teorētiski arī citām pašvaldībām saistībā ar vilciena atbraukšanu tiek solīta industriālo zonu attīstība – Skultē, Vangažos, Olaines novadā pie Rīgas apvedceļa. Taču par to, kurš un par kādu naudu tās būvēs un darbinās, šobrīd trūkst ziņu. Iespējas gan neapstrīdami būs. Sliežu pāris jau pats par sevi būs iespēja, ja vien vilciens neaiztrauksies garām.

Biotopi dzelzceļa ceļā

“Rail Baltica” nav vienkāršs projekts. Transporta jomā lielākais, kāds jebkad mūsu reģionā ticis realizēts. Nav brīnums, ka tā ceļā sprunguļi birst kā no pārpilnības raga un neba tikai trases Latvijas posmā. Mūsu politiskā elite vismaz ir vienota savā mērķī – projekts ir jāīsteno, iekļaujoties termiņā un finansējumā.

Tikmēr Igaunijā vēl gluži nesen viena no trim valdošās koalīcijas sastāvdaļām ‒ Igaunijas Konservatīvā tautas partija – paziņoja, ka šis Baltijas un Eiropas Savienības kopprojekts vispār netiks īstenots. Kamēr viņu premjers dzēsa šo ugunsgrēku, izcēlās jauns. Augstākā tiesa anulēja teritorijas plānojumu dzelzceļam Pērnavas apriņķī, jo tā būvniecība un ekspluatācija pasliktinās melno stārķu, jūras ērgļu un citu putnu dzīves apstākļus. Jātaisa jauns ietekmes uz vidi novērtējums. Faktiski to panāca divas vides aizsardzības organizācijas, kuras cīnās pret projekta īstenošanu kā tādu. Te vietā atgādinājums, ka topošā dzelzceļa Igaunijas posmam tiks uzbūvētas 24 (!) dzīvnieku pārejas, bet zaļajiem ar to vēl nav gana.

Projekta īstenotājiem vajadzētu ievērot lielāku piesardzību, par katru cenu izdabājot sabiedrības viedoklim, jo šādi var ieslīgt nebeidzamās sabiedriskajās apspriešanās un audzēt tēriņus. Arī Latvijā virkne sabiedrisko organizāciju paudušas neapmierinātību, ka ar tām netiek saskaņoti trases attīstības plāni, netiek izsniegti detalizēti projekti, netiek piešķirts laiks izvērtēšanai. Jo trases ceļā atrodas Torņakalna vēsturiskā arhitektūra un Mārupes novadā atrodas daudzi vērtīgi biotopi. Iemeslu, kādēļ apturēt “Rail Baltica” atbraukšanu, ir daudz. Labumu, ko tas var atvest, iespējams, daudz vairāk.