Menu
 

Aviācija krīt. Izpletnis neveras Apriņķis.lv

  • Autors:  Imants Vīksne
Brisele ir atbalstījusi Latvijas budžeta naudas ieguldīšanu “AirBaltic” pamatkapitālā. Tas nekas, ka šobrīd lidmašīnas pārvadā tukšu gaisu vai pat nepārvadā vispār neko. Galvenais, lai Latvija nenorautu darījumu. Foto – “AirBaltic” Brisele ir atbalstījusi Latvijas budžeta naudas ieguldīšanu “AirBaltic” pamatkapitālā. Tas nekas, ka šobrīd lidmašīnas pārvadā tukšu gaisu vai pat nepārvadā vispār neko. Galvenais, lai Latvija nenorautu darījumu. Foto – “AirBaltic”

Savā 25 gadu pastāvēšanas jubilejā nacionālā aviokompānija “AirBaltic” ir kļuvusi par nepanesamu slogu Latvijas valstij, un ne tikai tāpēc, ka tās priekšniekam līdz šim maksāts miljons eiro gadā. Patiesībā viss nacionālais aviobizness balstās uz aizņēmumiem, ķīlām, valsts atbalstu un solījumu pirkt arvien jaunas lidmašīnas. Koronakrīzes apstākļos Latvijas iedzīvotāji caur “AirBaltic” finansē “Airbus” korporāciju. Jautājums – cik ilgi vēl?

Publiskajā telpā “AirBaltic”, pat atrazdamās vissmagākajos krīzes apstākļos, sūta pozitīvu vēstījumu – te vēl neatlaistie lidsabiedrības darbinieki laižas līksmajā “Jerusalema” dejas izaicinājumā, kas zulu valodā aicina nepalikt šeit, jo “te nav manas mājas, te nav mana vieta”, te vadība ziņo, ka līdz 2030. gadam sasniegs oglekļa neitralitāti, un skaidrs, ka sasniegs, ja nekur nelidos. Pozitīvā noskaņā vēstīta ziņa, ka “AirBaltic” pilotu akadēmijas studenti uzņēmušies kredītsaistības vairāk nekā 500 000 eiro apmērā. Lai gan atlaisto darbinieku vidū ir arī jauno “Airbus” lidmašīnu piloti, un, ja jau vecajiem nav darba, ko iedot, jaunajiem nebūs ne tik. Visi gribētāji jau nevar sēdēt pie stūres atpūtas lidojumā apkārt Kurzemei, kas izlido no Rīgas un ielido Rīgā.

Jā, aptrūkstoties īstiem galamērķiem, nacionālā aviokompānija cenšas iespraukties pat mazās aviācijas darbalaukā, taču ar lielajiem airbusiem tas ir sarežģīts uzdevums. Lidmašīnu ir daudz, bet darba maz. Cilvēki ceļo maz vai nemaz. Neatceltie reisi pārvadā gaisu. Šādā situācijā jaunu lidmašīnu iegādes programmu citādi kā par pārgalvību dēvēt nevar.

Cik maksā lidmašīna

20.septembrī piegādāta divdesmit trešā “Airbus” A220-300 lidmašīna. Līdz gada beigām ieradīsies vēl divas. Savukārt līdz 2024. gadam flotē būs 50 jaunas lidmašīnas. Turklāt uzņēmumam esot rezervētas tiesības pieteikties uz vēl 30 airbusiem. Cik maksā viena lidmašīna – tas ir komercnoslēpums. Šī megadarījuma sākuma posmā, kad kanādiešu “Bombardier” CS300 biznesa apvienošanas rezultātā vēl nebija pārtapis par eiropiešu “Airbus” A220-300, tika nosaukta darījuma aptuvenā summa – 4,7 miljardi eiro par 60 lidmašīnām.

Pie šāda aprēķina viena lidmašīna maksā aptuveni 78 miljonus. Valdības kuluāros runāja, ka tas esot izcili lēti. Faktiski viena lidmašīna Latvijai uzdāvināta par velti, un tas esot “AirBaltic” izpilddirektora Martina Gausa nopelns. Lūk, tāpēc valdība gadu no gada izliekas nemanām dīvaino faktu, ka viena valsts uzņēmuma priekšniekam mēnešalga sasniedz 100 tūkstošus eiro, bet gadā pārsniedz miljonu.

Statistika ir nepielūdzama

Šobrīd nodokļu maksātājiem lielāka nasta par pašu Gausu ir viņa sarūpētās lidmašīnas. Lidsabiedrībai, tāpat kā visām pārējām, ir grandiozi zaudējumi. Pirmajā pusgadā – 185 miljonu eiro apmērā. Taču tai jāturpina maksāt par arvien jaunām lidmašīnām. Pavasarī valdība nolēma ieguldīt kompānijas pamatkapitālā 250 miljonus eiro, kā arī norakstīja 37 miljonus eiro lielus uzņēmuma parādus valstij. Šai procesā gūts arī netiešs apstiprinājums, ka “AirBaltic” patiešām ir Latvijas nacionālā aviokompānija, jo Dānijas uzņēmējs Larss Tūsens, kam pastarpināti pieder daļa akciju, kopīgajā naudas kolektē nepiedalījās. Varbūt citreiz, ja būs tāda vajadzība. Bet šajā reizē ar valdības pavēli sametās tikai Latvijas nodokļu maksātāji.

Satiksmes ministrs Tālis Linkaits gan paudis cerību, ka aviācijas nozarei tuvākajos gados vēlreiz valsts atbalsts nebūs jāsniedz. Tomēr koronakrīzes otrais vilnis šādam optimismam pamatu nedod. Drīzāk otrādi. Jo ilgāk lidmašīnas nelido, jo mazāka ticība nozares patstāvīgai izdzīvošanai. Un statistika ir nepielūdzama.

Saskaņā ar Centrālās statistikas pārvaldes sniegto informāciju, septembrī lidostā “Rīga” iebraukušo un izbraukušo pasažieru kopskaits bija 114 081. Tas ir par 77,4 tūkstošiem mazāk nekā augustā. Savukārt gada deviņos mēnešos apkalpoto pasažieru kopskaits bija 1,8 miljoni, un tas ir par 69,6% mazāk nekā šajā laika periodā pirms gada.

Palīdzība vajadzīga lidostai

Arī pašas lidostas aprēķini un prognozes liecina, ka situācija kļūst tikai sliktāka. Lidostas pārstāve Laura Kulakova informē, ka septembrī apkalpoto pasažieru skaits samazinājies par 84%, salīdzinot ar iepriekšējā gada septembri, savukārt oktobrī gaidāms vēl lielāks kritums, jo jau šobrīd tas veido 86,6%, taču mēnesis vēl nav beidzies.

Līdz ar to arī pašai lidostai ir nepieciešama valsts palīdzība. Valdība teorētiski tādu ir apsolījusi. Lēmums par gandrīz 50 miljonu ieguldīšanu lidostas pamatkapitālā pieņemts tajā pašā laikā, kad par “AirBaltic”. Taču, ja lidsabiedrības apdāvināšanai Eiropas Komisija nekavējoties deva zaļo gaismu, tad attiecībā uz lidostu lēmums tiek marinēts tūlīt jau sesto mēnesi. Kāpēc? Tā esot ierobežotas pieejamības informācija, bet neko labu šāda kavēšanās neliecina. Iespējams, ka atšķirīgā attieksme skaidrojama ar abu uzņēmumu atšķirīgo starptautisko ietekmi. Ja “AirBaltic” nonāktu līdz maksātnespējai, tas vairs nepirktu jaunās lidmašīnas, un apdraudēta būtu Eiropas konsorcija “Airbus” pastāvēšana. Tāpēc “AirBaltic” maksātnespēju nedrīkst pieļaut. Jāturpina maksāt kosmisku algu Gausam un jāpērk jaunas lidmašīnas, kaut arī jau esošajām nav ne pasažieru, ne arī drošu mērķu, kurp lidot. Jo kovids plosās.

Savukārt lidostas grūtības faktiski ir tikai pašas Latvijas valsts problēma, tāpēc Eiropas Komisija šaubās par atbalsta pieļaušanu.

Uz šāda notikumu fona Latvijas Aviācijas asociācija nule izplatījusi publisku paziņojumu ar nosaukumu “Latvijas ekonomikai ir nepieciešama aviācijas nozare”. Paziņojuma esence ietverta pēdējā teikumā: “Bez spēcīgas aviācijas nozares Latvijas ekonomika cietīs neatgriezeniskus bojājumus, savukārt cilvēki zaudēs ērtu un ātru savienojamību ar pasauli, bet biznesi – dzīvotspēju, pieeju eksporta tirgum un iespēju attīstīties.”

Attīstība no aizņēmumiem

No Latvijas iedzīvotāju viedokļa, lidostas “Rīga” glābšana un uzturēšana krīzē šķiet svarīgāka par nozīmīga “Airbus” darījuma glābšanu. Lidosta, lielākā vai mazākā intensitātē lietota, būs vienmēr vajadzīga, un lidmašīnas atlidos, ja ne Latvijas valsts līzingos paņemtas, tad kādas citas. Turklāt ar šāda veida glābšanu Latvijas valdībai jau ir visai slikta pieredze. Uzskatāmākais piemērs ir uzņēmums “Liepājas metalurgs”, kas pa vairākiem lāgiem tirgots, uzlabots un brīnumkrāsnīm aprīkots, Latvijas iedzīvotājiem radījis simtiem miljonu eiro lielus zaudējumus un tagad vairs pat nieka nagliņu nav spējīgs saražot. Tā vietā Liepājas dome iecerējusi izveidot zaļāko industriālo parku Eiropā.

Pavasarī “AirBaltic” jau nācās skaidroties Saeimā, kādēļ tas nevar pats aizņemties ikdienas darbam un lidmašīnu pirkšanai vajadzīgo naudu, bet prasa arvien jaunus akcionāra ieguldījumus pamatkapitālā. Finanšu direktors Vitolds Jakovļevs toreiz paskaidroja: ““AirBaltic” vēsturiski ir lidsabiedrība, kurai ir par maz pašu kapitāla. Mēs savu attīstību vienmēr finansējam no aizdevumiem. Ja skatāmies globāli, tad “AirBaltic” finanšu svira ir viena no augstākajām nozarē, kas nozīmē to, ka papildu spējas aizņemties ir būtiski samazinātas.” Respektīvi – tas vairs nevar tikt pie lētiem aizņēmumiem, lai finansētu ikdienas eksistēšanu, bet nekādus iekrājumus ceturtdaļgadsimta laikā tam nav izdevies izveidot.

Šobrīd izskatās, ka uzņēmums “AirBaltic” tiek gatavots aptuveni tādam pašam scenārijam, kādu piedzīvoja “Liepājas metalurgs”. Iepumpēs tajā no valsts budžeta simtiem miljonus, ko tālāk aizsūtīt lidmašīnu tirgotājiem Francijā, bet, kad darījums būs noslēdzies, – nu, tad gan jau izdomās, kur tās lidmašīnas likt.

2019.gadā aviācijas nozare Latvijā radīja 3,5% pievienoto vērtību iekšzemes kopproduktam, kā arī nodrošināja aptuveni 30 000 labi apmaksātu darbavietu – lidsabiedrībās, lidostās, aviācijas apgādes uzņēmumos un tiešo pakalpojumu sektorā, kas darbojas lidostās. Tas ir lidmašīnu remonts, izglītības pakalpojumi, restorāni, mazumtirdzniecība. Saskaņā ar starptautiskajām prognozēm, aviācijas nozare pie 2019. gada apmēriem varētu atgriezties 2024.–2025. gadā. Ja kovids ļaus.

Atstāt komentāru

* Ar zvaigznīti ir atzīmēti obligātie lauki, kas ir jāaizpilda

atpakaļ uz augšu

Jūs varat autentificēties ar Apriņķis.lv vai kontu.